A lengéscsillapító szerepe

Autómentő oldalunkon szereplő tudástárban ma a lengéscsillapítóval kapcsolatos tudnivalókat vesszük górcső alá. Már a szekerek és kocsik idejében mutatkozott a igény, hogy a párnázott ülés mellett szükség van egyéb megoldásra az út egyenetlenségeiből fakadó zötykölődés kiküszöbölésére. Ennek orvoslására beépítésre kerültek a futóműveken az első rugók. Ezek kezdetben jól is tették dolgukat, viszont a technika fejlődése során a járművek egyre nehezebbek
lettek, ami megnövelte a rugózás lecsengését. Egy nagyobb bukkanó után a kocsik hosszú ideig csak imbolyogtak, a rugó kezdeti sikeres alkalmazása átcsapott hátránnyá. Ez önmagában még nem okozott komoly gondot, de az eszköz rugózási mértékeit meghaladó erőhatásnál már a futóművek vették át a levezető szerepet, a kerekek elemelkedhettek a talajtól. A hatékony megoldás a lengéscsillapító kifejlesztésével realizálódott. Az alkatrész első számú funkciója, hogy a talaj és a kerék közti kapcsolatot minél hossza ideig fenntartsa, ami támogatja a jármű stabilitását és irányíthatóságát. A lengéscsillapítási technológia jelenlétének szüksége mára már nem is kérdés, azonban a lengéscsillapítók is folyamatosan fejlődnek.

A gyárilag beszerelt csillapítók döntő hányadban olajos, kétcsöves kivitelűek, karakterisztikájuk laposabb, a futómű lazább érzetet ad vissza.A másik változat a kétcsöves, gázos lengéscsillapító, ami már eleve előfeszített állapotban van, köszönhetően a gáz 4-5 bar körüli nyomásának. Ezek az alkatrészek gyorsabban reagálnak egy fékezésre, meredek karakterisztikájúak, kevésbé habosodik és az oxigénmentes közegnek köszönhetően nincs korrózió, hosszabb a lengéscsillapító élettartama.

Sportcélra és extrém körülményekre az egycsöves csillapító a legideálisabb választás, a hengerfal a környezettel közvetlen kapcsolatban van, hatékonyabb a hőleadása. A cső belsejében az olajtértől a megközelítőleg 30 bar nyomású nitrogén töltetű gázteret egy úszódugattyú választja el, ami elvégzi a mozgás alatt a kiegyenlítést. Karakterisztikája a legmeredekebb. Ez a kivitel a legdrágább típus, ennek ellenére rövidebb élettartamú a korábban bemutatott lengéscsillapítókhoz képest. Óvni kell a külső fizikális behatásoktól, mivel a hengerfelületre (melyben a dugattyú mozog) is hatással van a külső falat ért ütés, sérülés.

Kétcsöves kialakítás

A lengéscsillapítás a gumiabroncs és az alváz között fellépő kilengés kontrollálásával érhető el, így ezt a két külön mozgó egységet kell áthidalni egy olyan alkatrésszel, ami futómű kilengéseit és rezgését mérsékelten közvetíti az alvázra és a járműtestre. A futóműhöz csatlakozik a lengéscsillapító teste, a nagyobb cső egy rúddal rögzül a karosszériához, melyben a csillapítást végző dugattyú erőhatásra fékezve
fel-le a csőben. A dugattyútérben egy kis áteresztő képességű fenékszelep teszi lehetővé a teret maximálisan kitöltő olaj dugattyún keresztül történő áramlását. Rugózáskor benyomódás esetén a „zárt térben” a dugattyúrúd térfogatának megfelelő olajmennyiséget a fenékszelep vezeti át a külső csőbe, ami körülöleli a belső tartályt.

Berugózásnak nevezzük a kaszni és az abroncs egymáshoz közeledő fázisát, ilyenkor a dugattyú lefelé mozdul. Az alsó szelep nyitott állapotban szabad áramlást biztosít az olajnak, a fojtást a fenékszelep látja el.

A kirugózás ennek a fordítottja, a részek távolodnak egymástól, a fojtást a dugattyúszelep végzi. Az energia-megmaradás eredményeképp a lefojtott mozgási energia egy része hővé alakul a folyamat gyorsasága miatt. Ha többet dolgozik a lengéscsillapító, jobban is melegszik. A külső tartályt kitöltő gáz hőszigetelő hatású, az alkatrész nehezen hűl, akár túl is melegedhet.

Ennek a kivitelnek a felturbózott változata a kétcsöves-gázos konstrukció, ahogy 5 bar nyomású gáz helyettesíti a levegőt. Az előfeszítésnek köszönhetően a lengéscsillapító sokkal gyorsabba reagál a talajegyenetlenségekre, a vezető keményebbnek érzi a csillapítást.

Egycsöves kialakítás

Szándékosan jött még csak most szóba ez az opció, mivel ez az eredeti elképzelés ez a leegyszerűsített változata. Ahogy arról már szó volt, ezeket az alkatrészeket az extrém igénybevételű járműveknél alkalmazzák, ahol a kétcsöves rendszer nem képes megküzdeni ezekkel az útviszonyokkal. A csillapítást a kétirányú mozgás mellett a dugattyú
szelepei végzik el, a változó össztérfogatot az alsó részen kialakított, 30 bar nyomású gáztér tartja előfeszítve. A szerkezeti kialakításban helyet kapott még egy úszódugattyú, ami a gáztér és az olajtér között dolgozik. Az állandó, nagy nyomás miatt ennek a kialakításnak sokkal jobb a hatékonysága a kétcsöves rendszeréhez képest. Nagy hátránya, hogy sokkal kényesebb. A legkisebb, hengerfalon bekövetkezett sérülés is képes tönkre tenni a lengéscsillapítót, mivel nincs külső térrész, mely védené a belső szerkezeti elemeket, a dugattyú beszorulhat egy horpadástól is. Az egycsöves csillapítónak átlagosan 10-15%-al rövidebb az élettartama.